In dieser Rubrik werde ich nur auf einzelne technische Entwicklungen eingeihen. Es gab eine derart vielfältige Anzahl von Erfindungen, die Einzug in den Alltag nahmen, dass ich mich hier auf jene beschränke, die für die Handlung meiner Romane von großer Bedeutung waren.

Eisenbahnen in Nordamerika

Die Recherchen zum technischen Hintergrund dieses Romans gestalteten sich, wider Erwarten, besonders schwierig. Zwar gibt es zahlreiche Fotos der historischen Lokomotiven, doch ihre technischen Daten scheinen ein wohlbehütetes Geheimnis zu sein. Selbst auf den Seiten der technischen Museen waren zum Beispiel keine Leistungsdaten bezüglich der Zugkraft der Lokomotiven zu finden. Es gelang mir schließlich, ein Dokument des US-Kongresses einzusehen, welches sich im Jahr 1966 mit dem Jahrestag des „golden Spike“, der interkontinentalen Verbindung der „Union Pacific“ und der „Central Pacific“ befasst, an dem der einstige Einschlag des letzten „goldenen Nagels“ in das vereinigte Gleis nachgestellt werden sollte. Hierfür sollten für das Jahr 1969 die beiden beteiligten Lokomotiven nachgebaut werden. Diesem Dokument war sogar der exakte Konstruktionsplan der Lokomotiven beigefügt, dem die Maße zu entnehmen waren. Doch auch hier ließ sich keine Pferdestärkenleistung (oder Kilowattleistung) finden. Meine Angaben zur PS-Zahl sind daher eine reine Vermutung. Stimmig sind jedoch meine Zahlen zu den Geschwindigkeiten der Züge unter den Bedingungen des Geländes oder der Witterung. Ich hoffe daher, in diesem Roman ein durchaus zutreffendes Leistungsbild der damaligen Züge geboten zu haben.

Um die Entwicklung der Eisenbahnen in den U.S.A. aufzuzeigen, holte ich die Erlaubnis ein, die entsprechende Seite von Wikipedia als Text wiederzugeben. Um keine Rechte zu verletzen, habe ich die entsprechenden Links von Wikipedia angeführt. Beginn und Ende des Wikipedia-Textes sind hervorgehoben.

Die Lokomotiven der damaligen Zeit wurden nicht nach Modell klassifiziert, sondern nach der Beschaffenheit ihrer Fahrwerke. Dabei wurde bei den Dampflokomotiven in drei Rädertypen unterschieden, deren Anzahl von vorne nach hinten angegeben wurde. Vorne die Lenk- oder Spurräder, in der Mitte die Antriebsräder und dahinter die Folgeräder. Aufgabe der Lenkräder war es, beim Befahren von Kurven die Spur einzuhalten und ein Entgleisen der Maschine zu verhindern. Die ersten Dampfloks hatten ein starres Fahrwerk, welches auf gerader Strecke völlig ausreichte, in Kurvenfahrten jedoch mit zunehmender Länge der Züge immer mehr Probleme zu verursachen begann. Die Amerikaner entwickelten daher als Erste die vorderen Lenk- oder Spurräder, die beweglich montiert waren und dem Kurvenverlauf des Gleises folgten. Dahinter befanden sich die wesentlich größeren Antriebsräder, die, wie der Name schon verrät, die Kraft der Dampfmaschine auf die Schiene übertrugen. Die hinten befindlichen Folgeräder waren wiederum kleinerer Bauart und dienten dazu, das Gewicht der immer größer werdenden Lokomotiven aufzunehmen und besser auf die Schienen zu verteilen. Die im Roman beschriebene Lok Nummer „12“ entspricht dem am weitesten verbreiteten Typ, der bis in die 1890er Jahre verwendet wurde und in vielen Westernfilmen zu sehen ist. Zwei Lenk- oder Spurräder und dahinter zwei Antriebsräder, ohne Folgeräder, also der Typ 4-4-0.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Nordamerika

Autoren: https://xtools.wmflabs.org/articleinfo-authorship/de.wikipedia.org/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Nordamerika?uselang=de

https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Nordamerika?action=history

Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.de

1826 – 1860 Die Anfänge

Bis zum Aufkommen der Eisenbahnen waren wie in Europa Straßen und Flüsse die wichtigsten Transportwege. Die erste Eisenbahnstrecke in den USA wurde 1826 in Quincy (Massachusetts) eröffnet. Ihre Aufgabe war es, Granit aus Steinbrüchen zur Verschiffung an den Neponset River zu befördern. Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts begann man durch den Bau von Kanälen das Transportsystem zu verbessern. So wurde durch den Bau des Eriekanal zwischen Buffalo und Albany eine Verbindung zwischen New York City und den Großen Seen geschaffen. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten war es jedoch nicht möglich, dass überallhin Kanäle gebaut werden konnten. So verhinderten die Appalachen den Bau eines Wasserweges von Baltimore nach Westen. Am 28. Februar 1827 wurde deshalb als erste amerikanische Eisenbahngesellschaft die Baltimore and Ohio Railroad gegründet, die eine Eisenbahnstrecke bis zum Ohio errichten sollte. Es war von Beginn an vorgesehen, einen planmäßigen Güter- und Personenverkehr anzubieten.

Ähnlich wie auf dem europäischen Kontinent beherrschten zunächst auch hier die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung den Markt. So wurden in den Anfangsjahren 114 englische Lokomotiven in die USA exportiert. Als die erste in den Vereinigten Staaten betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute Stourbridge Lion, die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Mit ihr wurden die beiden weiteren Maschinen Hudson und Delaware des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company sowie bereits vier Monate früher die Pride of Newcastle aus Robert Stephensons Werkstatt sämtlich für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert.

Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute The Best Friend of Charleston und die von Peter Coopers Canton Eisenwerk bei Baltimore gebaute Tom Thumb.

Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore & Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der Tom Thumb den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen mit einem Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Railroad mit der Best Friend of Charleston den Betrieb auf. Bereits im Juni 1831 wurde die Lokomotive bei einem Kesselzerknall zerstört, wie zuvor schon viele der ersten Dampflokomotiven in England.

1831 ordnete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. In den folgenden Jahren entstanden Eisenbahngesellschaften in allen Staaten an der Ostküste, um vor allem den Westen zu erschließen. Ende der 1850er Jahre bestand dann bereits ein grobes Netz von kleinen und größeren Eisenbahngesellschaften mit einer Gesamtlänge von 48.000 km, welches die Atlantikküste mit dem Mississippi River und den Großen Seen verband.

1860–1880 Erschließung des Westens

Einen ersten Einschnitt und eine Unterbrechung im Ausbau des Eisenbahnsystems bedeutete der Amerikanische Bürgerkrieg. Durch die verschiedenen militärischen Operationen wurden viele Eisenbahnanlagen zerstört. Aber auch beim Transport von Truppen hatten die Eisenbahnen eine große Bedeutung.

Noch während des Krieges, am 1. Juli 1862, wurde durch Präsident Lincoln die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn nach Kalifornien erteilt. Kalifornien war 1850 Bundesstaat geworden und sollte nun mit dem Rest der USA verbunden werden. Es standen verschiedene untersuchte Routen zur Auswahl: eine nördliche Route von St. Paul zum Columbia River, eine zentrale Route über Omaha, Salt Lake City nach San Francisco, eine Route von Kansas durch das südliche Colorado, durch Nevada und über die Sierra Nevada, eine Route von Fort Smith, Arkansas nach Los Angeles, sowie die südlichste Route durch Texas über El Paso nach Los Angeles.

Während des Krieges waren kaum Bauarbeiten für die transkontinentale Strecke möglich. Mit ernsthaften Baumaßnahmen wurde dann 1865 begonnen. Der Bau begann in Omaha durch die Union Pacific Railroad und in Sacramento durch die Central Pacific Railroad.

Der Staat unterstützte den Bau dadurch, dass er für jedes verlegte Streckenstück einen entsprechenden Zuschuss gewährte und außerdem den Bahngesellschaften Land entlang der Bahnlinie schenkte. Aufgrund dieser Regelung waren die Gesellschaften bestrebt so schnell wie möglich so viele Streckengleise wie möglich zu verlegen. So kam es zu Beginn des Jahres 1869 dazu, dass die beiden Gesellschaften nahezu parallele Gleise bauten, die einen von Ost nach West und die anderen von West nach Ost. Schließlich einigte man sich darauf, die beiden Strecken in den Hügeln am Großen Salzsee in Utah zu verbinden.

Am 10. Mai 1869 wurde die Verbindung mit einem symbolischen goldenen Gleisnagel gefeiert. Der Ort der Feier ist heute als Golden Spike National Historic Site ausgewiesen. Eine Reise mit der Bahn zwischen New York und Sacramento dauerte rund siebeneinhalb Tage.

Weitere transkontinentale Verbindungen entstanden dann Anfang der 1880er Jahre: 1881 stellten die „Santa Fe“ und die Southern Pacific Railroad eine Verbindung von Kansas nach Los Angeles her. 1883 konnte die Santa Fe auf eigenen Gleisen Los Angeles erreichen, die Southern Pacific stellte eine Verbindung von Los Angeles bis New Orleans her und die Northern Pacific Railway verband Duluth mit Portland.

Neben den transkontinentalen Verbindungen wurde aber auch das gesamte System erweitert. Insbesondere der kriegsgeschädigte Süden wurde wieder aufgebaut und der mittlere Westen wurde durch die Eisenbahn erschlossen. Vielfach wurden viele Orte von zwei und mehr Eisenbahnen angeschlossen, um einen Wettbewerb zu erreichen. Schnelligkeit und Billigkeit beim Bahnbau sowie Einfachheit des Betriebs waren Hauptbedingungen bei denjenigen Bahnen, die sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des Überflusses an Bauhölzern wurden überall Holzkonstruktionen angewandt. Es wurden flache, leichte Schienen auf Gerüste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem.

Frühe und bedeutende technische Innovationen

Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, für deren Produktion er 1869 die WABCO (Westinghouse Air Brake Company) gründete und sich sein System 1872 patentieren ließ. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das nicht nur in den USA, sondern auch weltweit am weitesten verbreitete Bremssystem bei Bahnfahrzeugen.

1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. Die Janney-Kupplung fand außer in den USA in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.

1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs.

(Ende des Beitrags aus Wikipedia)

Die Zusammenstellung eines Zugs mitsamt Personal

Mit Ausnahme des Sonderfalls der „United States Military Railroad (U.S.M.R.R.)“, die im Grunde eine staatliche „Eisenbahngesellschaft“ aus zu Kriegszwecken beschlagnahmten Gleisstrecken, Zügen und Personal war, wurde die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den U.S.A. von privaten Gesellschaften vorangetrieben. Auch wenn es Idealisten bei diesen Gesellschaften gab, denen auch daran lag, die „Zivilisation nach Westen zu bringen“, so handelte es sich doch um Unternehmen, die von Rentabilität und Gewinn abhängig waren. Jedes Bahngleis, jeder Zug, das erforderliche Personal für diesen sowie die Haltepunkte (Stationen und Bahnhöfe) und die zahlreichen Streckentrupps waren Kostenfaktoren. So kann es nicht verwundern, dass die Bahngesellschaften mathematische Berechnungen durchführen ließen, welchen Umfang Zug und Personal auf den verschiedenen Strecken aufweisen sollten, um die Fahrtkosten für die Passagiere möglichst niedrig zu halten, ihnen so einen Anreiz zu bieten und dabei dennoch die erforderlichen Gewinne einzufahren.

Die Berechnungen für einen sich rechnenden Zugbetrieb liefen auf folgendes Ergebnis hinaus:

Zusammenstellung des Zugs:

Ein Standard-Zug bestand aus der Zugmaschine (Lokomotive), dem Holztender (später Kohletender) sowie zwei vierrädrigen Personenwagen mit jeweils vierundzwanzig Sitzplätzen, drei oder vier geschlossenen Güterwagen und dem am Schluss fahrenden Post- und Gepäckwagen mit dem Bremserhäuschen am Heck.

Auf Langstrecken und jenen mit einem regelmäßigem hohen Frachtaufkommen (Waren oder Vieh) bestand der Zug aus Zugmaschine, Tender, vier Personenwagen, sechzehn geschlossenen Güterwagen, vier offenen Güterwagen (Pritsche) sowie dem abschließenden Post- und Gepäckwagen mit Bremserhäuschen.

Diese Kalkulation konnte von Strecke zu Strecke leicht variieren, blieb jedoch im Zeitraum von 1840 bis 1880 grundsätzlich gültig.

Leistungsstärkere Lokomotiven, komfortablere Wagen und aufwändigere Wartungen führten zu relativ moderaten Preiserhöhungen, da sich immer mehr Bahngesellschaften gegenseitig Konkurrenz machten. Die Zusammenstellung wurde dem Bedarf und Aufkommen an Passagieren und/oder Fracht angepasst.

Zugpersonal:

Für jede Lokomotive war ein Maschinenführer (Maschinist/Lokomotivführer) und ein Heizer erforderlich. Wagenbegleiter war der Kondukteur (im Roman mit der ursprünglich französischen Bezeichnung „Conducteur“ versehen), der die Passagiere betreute und Fahrscheine (Billete) an jene verkaufte, die unterwegs zustiegen. Dem Kondukteur fiel auch die Aufgabe zu, die Anzahl der Passagiere und den von ihm empfangenen Fahrpreis in seine Streckenliste einzutragen und diese Liste, gemeinsam mit dem Fahrtgeld, am Ende der Fahrt in der Endstation abzuliefern. Für das Auf- und Abladen von Gepäck und Gütern waren zwei Packer (Porters) verantwortlich. Sie waren außerdem, gemeinsam mit dem Kondukteur, dafür zuständig, hölzerne Tritte dort an den Wageneingängen aufzustellen, wo kein erhöhter Bahnsteig verfügbar war. Ferner hatten sie im Winter die kleinen Öfen in den Personenwagen und im Gepäckwagen zu beheizen.

In der Anfangszeit des Bahnverkehrs gab es keinen „Service“. Die Passagiere mussten sich selbst mit ausreichend Getränken und Nahrung versorgen. Es war mir nicht möglich zu recherchieren, inwieweit man tatsächlich beim Kondukteur einen heißen Kaffee erwerben konnte. Erste Möglichkeiten zur Bewirtung von Fahrgästen gab es bereits 1863 bei der Baltimore & Ohio Railroad, die ein kleines Restaurant samt Bar und Küche in einem der Personenwagen unterhielt sowie bei der Chicago & Dalton Railroad, die ab 1868 einen von der Firma Pullman gebauten Speisewagen bei ihren Personenzügen einsetzte. Diese Bewirtung stieß allerdings auf heftigen Widerstand in den Bahnhöfen, wo die Versorgung der Passagiere zu einer gute Einnahmequelle geworden war.

Fahrpreise:

Der Fahrpreis wurde nach Strecke berechnet. Bei der Langstrecke (ab vierzig Meilen), war zur Zeit des Bürgerkriegs ein Fahrpreis von 4,25 Cents pro Meile zu bezahlen, bei kürzeren Entfernungen galt ein Fahrpreis von fünf Cents pro Meile.

Fahrpläne:

Eine Strecke sollte einmal täglich in beide Richtungen befahren werden, wobei Reisende und Güter gemeinsam zu befördern waren. Nur bei stark erhöhtem Aufkommen war eine Sonderfahrt gerechtfertigt. Hier muss man bedenken, dass die Strecken fast ausschließlich einspurig waren und es zu Beginn nur sehr wenige Ausweichspuren gab, die sich zudem an den Bahnhöfen und nicht auf freier Strecke befanden.

Reisegeschwindigkeit:

Es wurde angestrebt, eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 15 Meilen in der Stunde zu erreichen. Witterungseinflüsse, wie starker Schneefall oder Gefällstrecken und Steigungen, konnten die Geschwindigkeit rasch auf durchschnittlich 3 Meilen pro Stunde reduzieren. Zur Zeit der großen Büffelherden war es nicht selten, dass eine Strecke für Stunden blockiert wurde. 

Versorgungspunkte, Bahnhöfe, Stationen und „Flag-Trains“ (Fahnenzüge):

Eine Bahngesellschaft war für Wartung und Betrieb ihrer Anlagen, Züge und Gleise verantwortlich. Neben dem Personal der Züge, Bahnhöfe und Stationen gab es daher auch Streckenpersonal, welches die Gleise instand hielt und den Betrieb der Versorgungspunkte gewährleistete. Dort wurden die Züge mit frischem Wasser und Holz (später Kohle) sowie Sand versehen. Der Sand sorgte bei Gefällstrecken und im Winter für eine bessere Wirksamkeit der Räder der Lokomotive.

Bahnhöfe waren große Anlagen mit (meist) soliden Steinbauten und mehreren Gleisen, einem Versorgungspunkt, Wartungsmöglichkeiten für den Zug, Bewirtungsmöglichkeiten für die Passagiere und einem Anschluss an das Telegrafennetz. In der Regel verfügten sie über erhöhte Bahnsteige, die ein bequemeres Besteigen oder Verlassen der Züge erleichterten.

Bahnstationen waren kleinere Anlagen, meist aus Holz errichtet, die allenfalls über ein Ausweichgleis verfügten. Auch hier gab es den Versorgungspunkt, Bewirtungsmöglichkeiten, wenn sich jemand fand, der sie bot, sowie Anschluss an das Telegrafennetz. Entlang der Bahntrassen wurde das Telegrafennetz weit schneller ausgebaut, als zu den abgelegenen kleinen Siedlungen.

Der Begriff „Flag-Train“ ist bei uns in Deutschland nahezu unbekannt. Der Begriff ist ein wenig irreführend, da er darauf hinzuweisen scheint, dass der Zug mit Flaggen geschmückt war. Tatsächlich waren es jedoch Züge, deren Personal die ausdrückliche Erlaubnis hatte, auf freier Strecke anzuhalten, um zusätzliche Passagiere aufzunehmen. Das Signal, dass jemand mitzureisen gedachte, bestand im übertragenen Sinne im „schwenken einer Fahne“, was durch das Winken mit beiden Armen oder dem Hut signalisiert wurde. Andere Züge, die nicht als „Flag-Train“ ausgewiesen waren, hatten diese Signale zu ignorieren und durften nur an den vorgesehenen Stationen und Bahnhöfen Passagiere aufnehmen.